Commandes, trajectoire, vitesse et propulsion

Objectifs d’apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• démarrer en sécurité et utiliser correctement les commandes moteur ;
• distinguer et employer à bon escient la marche avant, le point mort, la marche arrière et l’arrêt de la propulsion ;
• tenir une ligne droite, suivre un cap compas et vérifier le cap suivi ;
• utiliser les alignements par l’avant et par l’arrière, et savoir ouvrir ou fermer un alignement ;
• accélérer, ralentir, consulter le répétiteur de vitesse et estimer 5 nœuds ou 10 km/h ;
• réaliser des virages contrôlés, des manœuvres de base et des arrêts d’urgence ;
• couper puis rétablir la propulsion en navigation, casser l’erre du bateau et battre en arrière en sécurité ;
• adapter la vitesse et la route lorsque la visibilité se dégrade ;
• vous entraîner sur les exercices pratiques obligatoires liés à la trajectoire, à la vitesse et à la propulsion.

Cette leçon prolonge la leçon 8 sur la stabilité et la leçon 9 sur les contrôles moteur. Ici, l’objectif n’est plus seulement de préparer le bateau, mais de le conduire avec précision et sécurité en eaux intérieures.

1. Comprendre les commandes moteur

1.1 Les commandes essentielles

Sur un bateau de plaisance fluvial à moteur, les commandes de base sont généralement :

• la commande des gaz ;
• l’inverseur :
  • marche avant,
  • point mort,
  • marche arrière ;
• la direction (barre ou volant commandant le gouvernail ou l’embase) ;
• parfois un coupe-circuit ;
• les instruments de contrôle, dont le répétiteur de vitesse.

1.2 Pourquoi la maîtrise des commandes est fondamentale

En eaux intérieures, les distances sont souvent courtes, les espaces réduits, les berges proches, et les obstacles nombreux : autres bateaux, piles de pont, quais, ouvrages, zones peu profondes. Une mauvaise utilisation des commandes entraîne très vite :

• une trajectoire imprécise ;
• un accostage raté ;
• une vitesse excessive ;
• une collision ;
• une perte de contrôle dans un chenal étroit.

La règle pratique est simple : on anticipe toujours. Un bateau ne s’arrête pas comme une voiture. Il conserve de l’erre, c’est-à-dire son mouvement sur l’eau, même quand on réduit les gaz ou qu’on passe au point mort.

1.3 Marche avant, point mort, marche arrière

Marche avant

La marche avant sert à propulser le bateau vers l’avant. C’est le mode normal de déplacement.

À retenir :

• on engage franchement mais sans brutalité ;
• on dose ensuite la puissance avec les gaz ;
• à faible vitesse, la direction peut devenir moins efficace si l’eau circule mal sur l’organe de direction.

Point mort

Le point mort désaccouple la propulsion. Le moteur peut tourner, mais l’hélice n’entraîne plus le bateau.

Le point mort sert à :

• laisser diminuer l’erre ;
• préparer une manœuvre ;
• éviter une poussée excessive lors d’une approche ;
• alterner propulsion et inertie dans les espaces restreints.

Marche arrière

La marche arrière permet :

• de reculer ;
• de ralentir fortement ;
• de s’arrêter ;
• de casser l’erre du bateau.

Mais elle doit être utilisée avec mesure. Une marche arrière trop brutale peut déséquilibrer la manœuvre, surprendre l’équipage ou provoquer une déviation de la poupe.

1.4 L’effet d’hélice et les réactions du bateau

Lorsqu’on engage une propulsion, surtout en marche arrière, le bateau peut ne pas reculer parfaitement droit. Il peut subir un effet de giration lié à l’hélice, parfois appelé dans la pratique effet d’hélice. La poupe peut partir d’un côté plus facilement que de l’autre.

Conséquences pratiques :

• un bateau peut tourner légèrement dès l’engagement ;
• en marche arrière, il faut souvent corriger rapidement à la direction ;
• l’effet est plus sensible à faible vitesse et en espace restreint.

Il ne faut pas lutter brutalement contre cet effet : il faut le connaître, l’anticiper et en tenir compte dans la manœuvre.

2. Démarrer en sécurité et prendre la trajectoire

2.1 Démarrer en sécurité

Après les contrôles vus dans la leçon 9, démarrer en sécurité signifie notamment :

1. vérifier que la commande est bien au point mort ;
2. s’assurer que personne n’est en danger près de l’hélice ;
3. prévenir l’équipage du démarrage ;
4. démarrer le moteur sans accélération inutile ;
5. contrôler immédiatement que le moteur tourne normalement ;
6. ne passer en marche avant ou arrière que lorsque la situation autour du bateau est claire.

2.2 Prendre son erre progressivement

Une erreur fréquente consiste à mettre trop de gaz dès le départ. En eaux intérieures, cela est rarement justifié. Il vaut mieux :

• engager la marche avant ;
• donner une poussée modérée ;
• laisser le bateau prendre son erre ;
• ajuster ensuite la vitesse.

Pourquoi ? Parce qu’un départ trop énergique :

• réduit le temps d’observation ;
• augmente la distance d’arrêt ;
• crée un risque pour les autres usagers ;
• peut produire un sillage gênant près des berges ou des bateaux amarrés.

3. Tenir une ligne droite

3.1 Le principe

Tenir une ligne droite ne consiste pas à immobiliser la barre ou le volant. Un bateau subit en permanence de petites influences : vent, courant, remous, dissymétrie de charge, effet de propulsion.

Conduire droit, c’est donc :

• observer loin devant ;
• choisir un repère ;
• corriger par petites actions ;
• éviter les coups de barre excessifs.

3.2 Méthode pratique

Pour tenir une ligne droite :

1. choisissez un point loin devant vous ;
2. alignez l’axe du bateau vers ce point ;
3. gardez une vitesse modérée ;
4. corrigez légèrement dès que l’étrave s’écarte ;
5. revenez au neutre de direction après chaque correction.

3.3 Erreurs fréquentes

• Regarder juste devant l’étrave : on zigzague.
• Surcorriger : le bateau serpente.
• Aller trop vite en zone étroite : les écarts deviennent plus difficiles à rattraper.
• Oublier le courant : le bateau dérive latéralement même si son nez semble bien orienté.

4. Suivre un cap compas et vérifier le cap suivi

4.1 Cap et route : ne pas confondre

Le cap est la direction vers laquelle pointe l’axe du bateau, lue au compas.

La route est la direction réelle suivie sur l’eau. En eaux intérieures, la différence entre cap et route peut venir notamment :

• du courant ;
• du vent ;
• d’une mauvaise tenue de barre.

Vous pouvez donc afficher un cap correct et pourtant dériver hors de la trajectoire souhaitée.

4.2 Utiliser correctement le compas de route

Le compas de route sert à maintenir une direction. Son usage correct repose sur quelques principes simples :

• lire le compas dans une position stable ;
• ne pas fixer l’instrument en permanence : on alterne entre le compas et l’extérieur ;
• corriger progressivement ;
• vérifier que le bateau suit bien la direction voulue dans la réalité.

4.3 Suivre un cap compas : méthode pas à pas

1. Déterminez le cap à suivre.
2. Mettez le bateau dans cette direction.
3. Stabilisez la vitesse.
4. Contrôlez la lecture du compas.
5. Corrigez par petits mouvements.
6. Vérifiez régulièrement la cohérence avec les repères extérieurs.

4.4 Vérifier le cap suivi

Vérifier le cap suivi, ce n’est pas seulement relire le compas. C’est confronter :

• le cap affiché ;
• la position du bateau dans le chenal ;
• les repères visuels ;
• la dérive éventuelle.

Exemple :

• vous lisez un cap stable ;
• pourtant le bateau se rapproche de la berge tribord ;
• cela signifie que la route réelle n’est pas celle voulue ;
• il faut corriger la trajectoire, pas seulement “tenir le chiffre”.

4.5 Quand le compas est particulièrement utile

• dans un long bief rectiligne ;
• lorsque les repères sont pauvres ;
• en visibilité réduite, en complément d’une veille attentive ;
• pour vérifier qu’on ne dérive pas d’un côté du chenal.

5. Les alignements : par l’avant, par l’arrière, ouvrir et fermer

5.1 Qu’est-ce qu’un alignement ?

Un alignement consiste à utiliser deux repères visuels placés l’un derrière l’autre pour contrôler une direction ou un déplacement latéral.

Les alignements sont très précieux en eaux intérieures, car ils permettent de piloter avec finesse même sans instrument complexe.

5.2 Tenir un alignement par l’avant

Un alignement par l’avant se fait avec deux repères visibles devant le bateau.

Si les deux repères restent l’un derrière l’autre, vous conservez la bonne direction.

Méthode :

1. choisissez deux repères fixes devant vous ;
2. placez-les dans le même axe visuel ;
3. maintenez cet axe par petites corrections ;
4. si le repère avant se décale, corrigez doucement.

Utilité :

• tenir l’axe d’un chenal ;
• vérifier la bonne approche d’un passage ;
• contrôler la tenue d’une ligne droite.

5.3 Tenir un alignement par l’arrière

Un alignement par l’arrière utilise deux repères situés derrière le bateau, observés en se retournant ou via une référence arrière.

Il sert notamment à :

• vérifier si le bateau continue à suivre l’axe prévu ;
• contrôler une dérive ;
• apprécier la tenue d’un mouillage ou d’une trajectoire après passage.

En pilotage, il est très utile pour constater qu’on ne “glisse” pas latéralement hors de l’axe.

5.4 Ouvrir ou fermer un alignement

Ouvrir un alignement signifie augmenter l’écart apparent entre deux repères.

Fermer un alignement signifie réduire cet écart apparent jusqu’à les rapprocher visuellement.

C’est une technique essentielle pour apprécier un déplacement latéral.

Exemple pratique :

• deux repères sur la berge sont presque alignés ;
• si, au fil de votre progression, l’écart apparent augmente, vous ouvrez l’alignement ;
• s’il diminue, vous fermez l’alignement.

Cette lecture permet de savoir si vous vous rapprochez d’un côté ou si vous vous en écartez.

5.5 Pourquoi les alignements sont si utiles

Ils permettent de :

• piloter finement sans dépendre uniquement du compas ;
• détecter une dérive due au courant ;
• contrôler une approche ;
• vérifier la tenue d’une trajectoire dans un chenal étroit.

6. La vitesse : accélérer, ralentir, lire le répétiteur et estimer 5 nœuds / 10 km/h

6.1 Accélérer en sécurité

Accélérer en sécurité signifie :

• vérifier que l’espace devant est libre ;
• augmenter les gaz progressivement ;
• garder la maîtrise de la direction ;
• surveiller la réaction du bateau ;
• rester compatible avec la voie, la visibilité et le trafic.

Une accélération excessive peut faire perdre de la précision, surtout dans un canal étroit.

6.2 Ralentir en sécurité

Ralentir correctement est tout aussi important qu’accélérer. La bonne méthode est souvent :

1. réduire progressivement les gaz ;
2. laisser le bateau perdre de l’erre ;
3. passer au point mort si nécessaire ;
4. utiliser la marche arrière seulement si l’arrêt doit être plus rapide.

6.3 Consulter le répétiteur de vitesse

Le répétiteur de vitesse donne une indication chiffrée de l’allure. Il est utile pour :

• respecter une limitation ;
• stabiliser une vitesse d’exercice ;
• vérifier l’effet d’une accélération ou d’un ralentissement.

Mais il ne doit jamais remplacer l’observation :

• un chiffre correct peut rester trop élevé si la visibilité est mauvaise ;
• la vitesse adaptée dépend du contexte, pas seulement de l’instrument.

6.4 Estimer 5 nœuds ou 10 km/h

L’évaluation pratique demande souvent de savoir estimer une vitesse de 5 nœuds ou 10 km/h. Cela correspond à une allure modérée, typique de nombreuses situations fluviales.

Pour s’entraîner :

• observez le défilement des berges ;
• notez l’importance du sillage ;
• comparez votre sensation à la lecture du répétiteur ;
• répétez jusqu’à associer une allure visuelle et sonore à cette vitesse.

6.5 Indices pratiques d’une vitesse modérée

À vitesse modérée :

• le bateau reste facile à corriger ;
• le sillage demeure limité ;
• l’approche d’un obstacle laisse du temps ;
• l’équipage n’est pas déséquilibré ;
• le bateau peut être ralenti rapidement.

7. Virages contrôlés : virage large, contrôle de trajectoire et rayon de giration

7.1 Pourquoi un virage se prépare

Un virage ne se résume pas à tourner le volant. Il faut anticiper :

• la vitesse ;
• le rayon de giration du bateau ;
• l’espace disponible ;
• le courant éventuel.

Plus la vitesse est élevée, plus le rayon de giration augmente et plus le bateau risque de sortir de la trajectoire souhaitée.

7.2 Réaliser un virage large

Le virage large est un exercice de base. Il apprend à tourner sans brutalité et à garder la maîtrise.

Étapes :

1. vérifiez que la zone est libre ;
2. réduisez légèrement si nécessaire ;
3. engagez progressivement la direction ;
4. observez la réaction du bateau ;
5. accompagnez le virage sans surcorriger ;
6. redressez progressivement pour sortir du virage.

7.3 Principes d’un virage contrôlé

Un virage est contrôlé lorsque :

• l’entrée en virage est anticipée ;
• la vitesse reste adaptée ;
• l’inclinaison ou le déplacement des passagers ne déstabilise pas le bateau ;
• la sortie se fait proprement, sans zigzag.

7.4 Erreurs fréquentes en virage

• tourner trop tard ;
• conserver trop de vitesse ;
• mettre trop de barre d’un coup ;
• redresser trop tard ;
• oublier l’effet du courant à l’entrée ou à la sortie.

8. Couper puis rétablir la propulsion en navigation

8.1 Pourquoi couper la propulsion ?

Savoir couper puis rétablir la propulsion en navigation est une compétence pratique essentielle. Cela permet de :

• apprécier l’erre du bateau ;
• préparer une approche ;
• éviter un excès de vitesse ;
• comprendre comment le bateau réagit sans poussée moteur.

8.2 Exercice type

1. naviguez à allure modérée ;
2. passez au point mort ;
3. observez la diminution progressive de vitesse ;
4. contrôlez la direction tant qu’elle reste efficace ;
5. rétablissez la propulsion en douceur ;
6. revenez à l’allure initiale.

8.3 Ce que l’on apprend avec cet exercice

• qu’un bateau continue d’avancer longtemps sans propulsion ;
• que la direction devient moins réactive quand l’erre diminue ;
• qu’un bon pilote n’attend pas la dernière seconde pour agir.

9. Casser l’erre du bateau et battre en arrière en sécurité

9.1 Casser l’erre du bateau

Casser l’erre signifie réduire rapidement le mouvement du bateau sur l’eau.

La méthode classique :

1. réduire les gaz ;
2. passer au point mort ;
3. engager brièvement la marche arrière ;
4. revenir au point mort si nécessaire ;
5. vérifier l’effet obtenu.

L’objectif n’est pas de repartir brutalement en arrière, mais de freiner l’avancement.

9.2 Battre en arrière en sécurité

Battre en arrière consiste à utiliser la marche arrière pour ralentir fortement ou pour reculer.

Règles de sécurité :

• vérifier que l’arrière est libre ;
• prévenir l’équipage si nécessaire ;
• engager franchement mais sans violence ;
• doser la puissance ;
• corriger la direction en tenant compte de l’effet d’hélice.

9.3 Quand utiliser la marche arrière

• lors d’un accostage trop rapide ;
• pour arrêter le bateau avant un obstacle ;
• pour quitter une situation de sur-vitesse ;
• pour contrôler un recul.

9.4 Risques d’une mauvaise marche arrière

• déviation imprévue de la poupe ;
• perte d’axe ;
• choc avec le quai ou une autre unité ;
• déséquilibre de l’équipage.

10. Réguler sa vitesse et s’arrêter

10.1 Réguler sa vitesse

Réguler sa vitesse, c’est maintenir l’allure adaptée à la situation réelle. Cela suppose de tenir compte :

• du chenal ;
• du trafic ;
• de la visibilité ;
• de la proximité des berges ;
• de la précision de la manœuvre à venir.

La vitesse n’est jamais un chiffre abstrait. C’est un compromis entre progression et sécurité.

10.2 S’arrêter proprement

Pour s’arrêter :

1. anticipez largement ;
2. réduisez les gaz ;
3. laissez l’erre diminuer ;
4. utilisez au besoin une brève marche arrière ;
5. terminez à très faible vitesse ou à l’arrêt complet.

10.3 Arrêt d’urgence

L’arrêt d’urgence est une manœuvre de sécurité. Il peut être nécessaire en cas :

• d’obstacle soudain ;
• de bateau débouchant à proximité ;
• de chute d’une personne à l’eau ;
• de perte de visibilité brutale.

Procédure générale :

1. réduire immédiatement les gaz ;
2. passer au point mort si nécessaire ;
3. engager la marche arrière de façon maîtrisée ;
4. contrôler l’axe du bateau ;
5. arrêter complètement ou revenir à une vitesse de sécurité.

L’arrêt d’urgence doit être ferme mais contrôlé. Un freinage trop violent peut provoquer une perte de maîtrise.

11. Exécuter des manœuvres de base

11.1 Départ simple

Objectif : quitter une position sans précipitation.

• moteur prêt ;
• voie libre ;
• marche avant engagée ;
• poussée modérée ;
• correction de trajectoire immédiate ;
• montée progressive à l’allure voulue.

11.2 Approche lente

Une bonne approche se fait presque toujours :

• à faible vitesse ;
• avec alternance entre propulsion et point mort ;
• avec contrôle permanent de l’erre.

11.3 Accostage élémentaire

Sans détailler ici les techniques d’amarrage qui seront approfondies dans la leçon suivante, retenez qu’un accostage sûr repose sur :

• une vitesse très faible ;
• un angle d’approche modéré ;
• la capacité à casser l’erre au bon moment ;
• l’interdiction de “sauter” sur le quai pour arrêter le bateau.

11.4 Marche arrière en ligne simple

Pour reculer correctement :

1. vérifiez l’arrière ;
2. engagez la marche arrière ;
3. dosez très peu de puissance au début ;
4. corrigez doucement la direction ;
5. surveillez les écarts latéraux.

12. Visibilité réduite : adapter la vitesse et la route

12.1 Évaluer la visibilité

Évaluer la visibilité, c’est estimer à quelle distance vous percevez clairement :

• la berge ;
• les autres usagers ;
• les ouvrages ;
• les repères de route.

Une visibilité insuffisante augmente immédiatement le risque de collision ou de mauvaise appréciation des distances.

12.2 Décider d’adapter la vitesse

Quand la visibilité baisse, la première mesure est presque toujours de réduire la vitesse.

Pourquoi ? Parce qu’une vitesse plus faible :

• laisse plus de temps pour observer ;
• réduit la distance d’arrêt ;
• facilite les corrections de trajectoire ;
• limite les conséquences d’un choc.

12.3 Adapter la route

Adapter la route peut signifier :

• rester rigoureusement dans l’axe du chenal ;
• éviter une zone délicate ;
• différer une manœuvre ;
• se rapprocher d’un secteur plus lisible sans se mettre en danger ;
• renoncer à poursuivre si les conditions ne permettent plus une navigation sûre.

12.4 Méthode pratique en visibilité réduite

1. réduisez l’allure ;
2. renforcez la veille visuelle ;
3. utilisez vos repères de route disponibles ;
4. contrôlez le cap compas si nécessaire ;
5. évitez toute manœuvre brusque ;
6. soyez prêt à casser l’erre ou à vous arrêter.

13. Exercices pratiques obligatoires liés à cette leçon

Cette leçon couvre plusieurs compétences directement liées aux exercices pratiques obligatoires de formation.

13.1 Exercice 1 : démarrage et prise d’erre

But : démarrer en sécurité et stabiliser une allure faible.

• moteur démarré correctement ;
• engagement de la marche avant ;
• prise d’erre progressive ;
• maintien d’une trajectoire simple.

13.2 Exercice 2 : tenir une ligne droite

But : conserver un axe sans zigzag.

• choisir un repère lointain ;
• corriger légèrement ;
• maintenir une vitesse stable.

13.3 Exercice 3 : suivre un cap compas

But : afficher puis conserver un cap demandé.

• mise au cap ;
• lecture du compas ;
• corrections fines ;
• vérification de la cohérence avec la route suivie.

13.4 Exercice 4 : virage large

But : tourner proprement sans perte de contrôle.

• réduction éventuelle ;
• engagement progressif ;
• sortie de virage stabilisée.

13.5 Exercice 5 : accélérer puis ralentir

But : démontrer la maîtrise de la vitesse.

• accélération progressive ;
• lecture du répétiteur ;
• retour à une allure imposée ;
• estimation visuelle de 5 nœuds ou 10 km/h.

13.6 Exercice 6 : couper et rétablir la propulsion

But : comprendre l’erre du bateau.

• passage au point mort ;
• observation de l’inertie ;
• réengagement maîtrisé.

13.7 Exercice 7 : casser l’erre et arrêt d’urgence

But : ralentir fortement sans perdre l’axe.

• réduction des gaz ;
• marche arrière dosée ;
• arrêt ou quasi-arrêt ;
• maintien de la maîtrise directionnelle.

13.8 Exercice 8 : alignement par l’avant et par l’arrière

But : utiliser des repères visuels pour contrôler la trajectoire.

• choix des repères ;
• maintien de l’alignement ;
• observation d’ouverture et de fermeture.

14. Méthode progressive d’entraînement

Niveau 1 : gestes fondamentaux

• démarrer en sécurité ;
• engager marche avant / point mort / marche arrière ;
• tenir une ligne droite ;
• ralentir sans brutalité.

Niveau 2 : précision de conduite

• suivre un cap compas ;
• lire le répétiteur de vitesse ;
• estimer 5 nœuds ou 10 km/h ;
• réaliser un virage large propre.

Niveau 3 : maîtrise avancée en sécurité

• casser l’erre précisément ;
• battre en arrière en sécurité ;
• couper puis rétablir la propulsion ;
• tenir un alignement ;
• adapter vitesse et route à la visibilité.

15. Erreurs fréquentes des débutants

• Mettre trop de gaz au départ.
• Confondre point mort et arrêt complet du bateau.
• Regarder trop près devant l’étrave.
• Tenir le compas sans surveiller l’environnement.
• Surcorriger la barre.
• Attendre trop longtemps avant de ralentir.
• Utiliser la marche arrière trop brutalement.
• Oublier que la visibilité impose parfois une vitesse bien inférieure à la vitesse habituelle.
• Ne pas exploiter les alignements visuels disponibles.

16. Check-list opérationnelle : trajectoire, vitesse et propulsion

Avant de manœuvrer :

• [ ] moteur démarré en sécurité ;
• [ ] zone autour du bateau vérifiée ;
• [ ] commande identifiée : marche avant / point mort / marche arrière ;
• [ ] repère de trajectoire choisi ;
• [ ] vitesse initiale adaptée ;
• [ ] équipage prévenu si nécessaire.

En navigation :

• [ ] je tiens une ligne droite par petites corrections ;
• [ ] je vérifie le cap suivi et pas seulement le compas ;
• [ ] je consulte le répétiteur de vitesse ;
• [ ] j’estime si mon allure correspond à la situation ;
• [ ] je suis capable de passer au point mort, de casser l’erre et de battre en arrière si besoin ;
• [ ] j’adapte immédiatement la vitesse si la visibilité baisse.

17. Cas pratiques

Cas 1 : chenal étroit et bateau qui zigzague

Vous avancez à allure modérée mais votre trajectoire ondule.

Analyse : vous regardez trop près et corrigez trop fort.

Bonne réponse :

• choisir un repère lointain ;
• réduire légèrement la vitesse ;
• effectuer de petites corrections seulement.

Cas 2 : approche trop rapide d’un point de manœuvre

Vous arrivez plus vite que prévu.

Bonne réponse :

• réduire immédiatement les gaz ;
• passer au point mort ;
• si nécessaire, casser l’erre par une marche arrière dosée ;
• reprendre le contrôle avant de poursuivre.

Cas 3 : visibilité qui se dégrade

Un brouillard local ou une forte pluie réduit la lecture du plan d’eau.

Bonne réponse :

• diminuer la vitesse sans attendre ;
• renforcer la veille ;
• contrôler le cap et la position dans le chenal ;
• se tenir prêt à s’arrêter.

Cas 4 : maintien d’un axe sans repère évident sur l’eau

Vous devez suivre une direction stable.

Bonne réponse :

• utiliser le compas de route ;
• vérifier régulièrement le cap suivi ;
• compléter avec un alignement dès qu’un repère devient disponible.

18. Mémo de fin de leçon

Les idées essentielles

• Marche avant pour propulser, point mort pour laisser filer l’erre, marche arrière pour ralentir, arrêter ou reculer.
• Un bateau ne s’arrête pas immédiatement : il conserve de l’erre.
• Pour tenir une ligne droite, il faut regarder loin et corriger peu.
• Le cap compas n’est pas toujours la route réelle : il faut vérifier la trajectoire suivie.
• Les alignements sont des outils très efficaces pour contrôler l’axe et la dérive.
• La vitesse adaptée dépend du contexte, pas seulement du répétiteur.
• Savoir estimer 5 nœuds ou 10 km/h est une compétence pratique utile.
• En cas de besoin, il faut savoir couper la propulsion, casser l’erre, battre en arrière et s’arrêter proprement.
• Si la visibilité baisse, on réduit la vitesse et on simplifie la route.

Mini-mémo opérationnel

Pour bien piloter en eaux intérieures :

1. je démarre en sécurité ;
2. je prends mon erre progressivement ;
3. je tiens ma ligne par petites corrections ;
4. je surveille cap, route et vitesse ;
5. j’anticipe toujours le ralentissement ;
6. je sais casser l’erre avant qu’il soit trop tard ;
7. j’adapte immédiatement ma conduite à la visibilité.